FMINDK47 incorpora i inclou acobladors modulars perquè pugui adaptar-se a qualsevol mida d'entrada de turbo que escolliu fer funcionar. L'extrem mecanitzat de l'entrada de carboni on es troba amb el tracte d'entrada al colze té una connexió roscada de 4 "(102 mm) que s'afina fins alfiltre plegat enorme de 6 polzadespel costat d'admissió. En aquesta unió d'aliatge de billets, permet que l'usuari final tingui adaptadors intercanviables. Tenir aquesta quantitat d'ajust amb agran augment del flux d'airepermet que aquest producte sigui adequat per a solucions d'entrada de turbo d'estoc o de recanvi, ja siguin fabricades amb silicona o alumini. Això permet a l'entusiasta intercanviar els adaptadors en funció de si està en estoc o modificat. FMINDK47 admetrà el vostre RS3 a qualsevol estat de sintonia.
⭐ Un kit fantàstic que s'adapta fàcilment al meu TTRS 8S. Es veu molt bé, sona molt bé i grans guanys sobre la caixa d'aire d'estoc. Molt més rendible que altres alternatives també ⭐
Mantenir baixes les temperatures de l'aire d'entrada (IAT) sovint és una part difícil del desenvolupament de sistemes d'inducció, i es van provar diverses variacions diferents amb FMINDK47. Vam decidir mantenir l'entrada d'aire OEM per alimentar un escut tèrmic dissenyat específicament que s'asseu al capó. Una obertura al costat oposat al motor també ajuda amb els vehicles que funcionen amb l'etapa 3+, ja que hi ha un flux d'aire indirecte a aquesta zona i durant les proves una caixa d'aire completament tancada va provocar restriccions.
L'ús de fibra de carboni fa evidentbeneficis de força, pes i estètica.No obstant això, una part que sovint s'oblida és la seva baixa conductivitat tèrmica, la qual cosa significa que redueix el remull de calor i la transmissió de calor als articles propers. La substitució de les solucions d'entrada de metall o plàstic per FMINDK47 seràajudar a disminuir els IAT i augmentar el volum d'aire subministratal motor del vostre vehicle que és comprimit pel turbocompressor. Això té un millor efecte en el rendiment en fred ja que això és proporcionar al motor més oxigen (aire més dens), millorant així la combustió en cada cilindre. A més, en regular i reduir la temperatura de l'aire, també augmenta la fiabilitat d'un motor mantenint les AFR (proporcions d'aire-combustible) en cada cilindre a un nivell segur, que al seu torn, pot augmentar la potència d'un motor perquè l'aire és més fresc. Aleshores es crea un cop més gran dins del cilindre, sempre que s'afegeixi la quantitat correcta de combustible. Això pot equivaler a un augment de BHP i parell.
Utilitzem SolidWorks CAD, impressions en 3D i nombroses sessions de prova per desbloquejar realment el poder. Les proves de simulació van tenir un paper important en el procés de disseny per ajudar a maximitzar el flux d'aire. Els prototips impresos en 3D van ajudar a comparar les nostres proves de simulació amb les condicions de conducció reals. Aquesta és una comparació valuosa que s'utilitza als nivells més alts de l'automobilisme, que ara s'està portant al vostre vehicle.
Poder provar 3 diferents 8Y RS3 en 3 dinàmics independents diferents ha estat de vital importància per al nostre procés de desenvolupament. Un d'aquests RS3 era (en el moment d'escriure aquest article) el 8Y RS3 més ràpid del món amb 682Whp amb FMINT33, FMINLH9, FMINDK47 instal·lats juntament amb un carregador turbo híbrid TTE777, això demostra que el FMINDK47 té grans índexs de flux d'aire CFM sobre el sistema d'admissió estàndard de vehicles tan elevats.
Els altres vehicles provats eren un UK RHD 8Y amb FMINT33. Després vam canviar de l'entrada del turbo OEM a FMINLH9 per confirmar les diferències de BHP amb aquestes modificacions addicionals. També vam poder provar en un LHD 8Y que estava completament en estoc.
Amb un vehicle totalment ajustat, vam poder veure guanys màxims de 6 CV. Tanmateix, una anàlisi més detallada del gràfic dinàmic mostra que aquesta xifra màxima de BHP es va produir 200 RPM abans (6097 RPM en lloc de 6298 RPM). A més, les corbes de potència es van suavitzar a tot el rang de revolucions, amb guanys observats a tot el tauler. Per treure algunes instantànies del rang de revolucions com a exemples, a 3000 RPM utilitzant només FMINDK47 va veure unaugment de 25 CV, i a 4500 RPM hi va haver un augment de 17 CV. Les xifres de parell van veure guanys similars en tot el rang de revolucions, amb una xifra de parell màxim que va augmentar en 17NM al voltant de 100 RPM abans. Quan analitzem el gràfic dinàmic a través del rang de revolucions,a 3000 RPM utilitzant només FMINDK47 es va veure un augment de 55NMi a 4500 RPM hi va haver un augment de 23NM.
Els guanys més baixos en el rang de revolucions són realment impressionants des del punt de vista del conductor, aquí és on es poden notar els beneficis i és el que normalment us posa al seient quan es prem l'accelerador.
