Le FMINDK47 intègre et comprend des coupleurs modulaires afin de pouvoir s'adapter à n'importe quelle taille d'admission turbo que vous pouvez choisir d'utiliser. L'extrémité usinée de l'admission en carbone où elle rencontre le conduit d'admission jusqu'au coude est dotée d'une fixation filetée de 4" (102 mm) qui se rétrécit jusqu'à laénorme filtre plissé de 6 poucesdu côté de l'admission. À cette jonction en alliage de billettes, il permet à l'utilisateur final d'avoir des adaptateurs interchangeables. Avoir cette quantité de réglage avec unaugmentation considérable du flux d'airpermet à ce produit d'être adapté aux solutions d'admission turbo de série ou de rechange, qu'elles soient fabriquées en silicone ou en aluminium. Cela permet à l'amateur d'interchanger les adaptateurs selon qu'ils sont actuellement de série ou modifiés. FMINDK47 prendra en charge votre RS3 dans n'importe quel état de réglage.
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Maintenir les températures d'admission d'air (IAT) à un niveau bas est souvent une partie difficile du développement des systèmes d'induction, et plusieurs variantes différentes ont été testées avec FMINDK47. Nous avons décidé de conserver l'admission d'air OEM pour alimenter un bouclier thermique spécialement conçu qui se trouve au ras du capot. Une ouverture sur le côté opposé au moteur est également utile pour les véhicules fonctionnant en phase 3+, car il y a un flux d'air indirect vers cette zone et pendant les tests, une boîte à air entièrement fermée a provoqué des restrictions.
L'utilisation de la fibre de carbone apporte des avantages évidentsavantages de la force, du poids et de l'esthétique.Cependant, une caractéristique souvent oubliée est sa faible conductivité thermique, ce qui signifie qu'elle réduit l'absorption de chaleur et la transmission de chaleur aux éléments à proximité. Le remplacement des solutions d'entrée en métal ou en plastique pour FMINDK47aider à diminuer l'IAT et augmenter le volume d'air fourniL'air comprimé par le turbocompresseur permet d'améliorer les performances du moteur lorsqu'il est froid, car il fournit au moteur plus d'oxygène (air plus dense), améliorant ainsi la combustion dans chaque cylindre. De plus, en régulant et en réduisant la température de l'air, il augmente également la fiabilité d'un moteur en maintenant les rapports air/carburant (AFR) dans chaque cylindre à un niveau sûr, ce qui peut à son tour augmenter la puissance du moteur en raison de l'air plus froid. Un bruit plus fort est alors créé dans le cylindre, à condition que la bonne quantité de carburant soit ajoutée. Cela peut équivaloir à une augmentation de la puissance et du couple.
Nous utilisons SolidWorks CAD, des impressions 3D et de nombreuses séances de dyno pour vraiment libérer la puissance. Les tests de simulation ont joué un rôle important dans le processus de conception pour aider à maximiser le flux d'air. Les prototypes imprimés en 3D ont aidé à comparer nos tests de simulation aux conditions de conduite réelles. Il s'agit d'une comparaison précieuse qui est utilisée dans les plus hauts niveaux du sport automobile, et qui est désormais appliquée à votre véhicule.
Le fait de pouvoir tester 3 RS3 8Y différents sur 3 bancs d'essai indépendants différents a été d'une importance vitale pour notre processus de développement. L'un de ces RS3 était (au moment de la rédaction de cet article) le RS3 8Y le plus rapide au monde, développant 682 Whp avec FMINT33, FMINLH9, FMINDK47 installés ainsi qu'un turbocompresseur hybride TTE777, ce qui prouve que le FMINDK47 a d'excellentes cotes de débit d'air CFM par rapport au système d'admission standard sur des véhicules avec un tel niveau de réglage.
Les autres véhicules testés étaient un RHD 8Y britannique fonctionnant avec FMINT33. Nous avons ensuite remplacé l'admission turbo OEM par FMINLH9 pour confirmer les différences de BHP avec ces modifications supplémentaires. Nous avons également pu tester sur un LHD 8Y qui était entièrement d'origine.
Avec un véhicule entièrement réglé en usine, nous avons pu constater des gains de pointe de 6 ch. Cependant, une analyse plus approfondie du graphique du dynamomètre montre que ce chiffre de pointe de BHP a été produit 200 tr/min plus tôt (6097 tr/min au lieu de 6298 tr/min). De plus, les courbes de puissance ont été lissées sur toute la plage de régime, avec des gains observés sur toute la ligne. Pour extraire quelques instantanés de la plage de régime à titre d'exemple, à 3000 tr/min, en utilisant uniquement FMINDK47, on a vu unaugmentation de 25 ch, et à 4500 tr/min, il y a eu une augmentation de 17 ch. Les chiffres de couple ont connu des gains similaires sur toute la plage de régime, avec un chiffre de couple maximal augmentant de 17 Nm à environ 100 tr/min plus tôt. Lorsque nous analysons le graphique du dynamomètre sur toute la plage de régime,à 3000 tr/min en utilisant uniquement FMINDK47, j'ai vu une augmentation de 55 NMet à 4500RPM il y a eu une augmentation de 23NM.
Les gains dans les plages de régime inférieures sont vraiment impressionnants du point de vue du conducteur ; c'est là que les avantages peuvent être ressentis et c'est ce qui vous met généralement dans votre siège lorsque l'accélérateur est enfoncé.
